PONTE SULLO STRETTO: PEGGIO CHE UN ERRORE, UN DELITTO

Gli studi geologici. È dei mesi scorsi il rinvio a giudizio di alcuni esperti del Ministero per pareri positivi dati malaccortamente ovvero senza seri studi documentati dietro. In realtà, nessuno è in grado di dare un parere positivo a ragion veduta, perché se si va a vedere seriamente si può solo dare parere negativo. Quelle terre sono infatti tremendamente alluvionali, e affondarci dentro a decine di metri di profondità due piloni alti 400 metri e i relativi blocchi di ancoraggio, per un totale di circa 500mila metri cubi di cemento, può essere solo foriero di dissesto idrogeologico. Inoltre, dagli scavi verrebbero fuori ben otto milioni di metri cubi di materiale, da mettere dove e come gli “studi” ministeriali si sono scordati di dire. Forse intendono costruire con quello la collina su cui appoggiare la rampa in Sicilia, dove il territorio è pianeggiante? E non stiamo considerando ancora minimamente le strade e le ferrovie da rifare nel raggio di decine di chilometri dal ponte, sia di qua che di là, in viadotto e galleria, per consentire la salita soprattutto del treno, che come si sa sopporta pendenze minime (praticamente, in Calabria vanno rifatte tutte le linee ferroviarie tra Gioia Tauro e Melito Porto Salvo, in maniera che puntino verso l’entroterra salendo progressivamente di quota per imboccare il ponte). Della valutazione dell’impatto economico diretto di queste opere nel progetto esecutivo del ponte c’è traccia marginale, di quello indiretto (impatto ambientale, dissesto idrogeologico) nessuna traccia.

I terremoti. La scala Richter, che calcola la magnitudo di un terremoto permettendo confronti esatti tra un sisma e l’altro, è invenzione recente: prima i terremoti venivano classificati solo con la scala Mercalli, che si basa sui danni. È inutile quindi dire che il ponte regge a un sisma di scala 7,1, perché potrebbe arrivare di 7,2 (7,1 è proprio il valore “dichiarato” dai progettisti, ma anche se fosse 7,5 sarebbe lo stesso, perché potrebbe arrivare di 7,6)! Inoltre, la scala Richter è logaritmica: uno 0,1 in più significa una forza di 10 volte tanto! Ora, gli studi su cui si basa il progetto asseriscono che un sisma come quello del 1908 (la magnitudo non c’era, ripeto, ma gli esperti evincono sia stata ben superiore a 7,1) potrebbe tornare tra 1000/1500 anni. Invece le cronache da Erodoto in poi raccontano che un sisma catastrofico ha colpito l’area circa ogni 100/150 anni. Sotto lo stretto c’è una faglia che fa sì che Calabria e Sicilia si allontanino di circa 1 cm l’anno, è risaputo e gli ingegneri ne dovrebbero aver tenuto conto nel progetto, ma ricordiamo cosa è successo a Sumatra con l’ultimo sisma? L’isola si è spostata di decine di metri! Non abbiamo le foto del satellite del 1908 a documentarci di quanto si è spostata allora la Sicilia! Senza contare il maremoto, che allora fece la maggior parte delle vittime, spazzando le coste di qua e di là. Considerato tutto ciò, non sarebbe meglio investire parte dei soldi di quello spreco nel riassetto idrogeologico di Reggio – dove i lavori per l’interramento dei binari nel lungomare hanno rovinato le falde, e dai rubinetti esce da 30 anni acqua salata!!! – e di Messina? Le due città hanno oggi solo il 25% delle case antisismiche, e il 90% sono state costruite abusivamente, poi sanate o meno, su colline argillose….

L’attraversamento. Oggi un auto che passa lo stretto impiega 25 minuti. Salvo tre o quattro giorni l’anno che ci sono code agli imbarchi. Domani col ponte impiegherà 5 minuti. Più le code al casello, presumibilmente quasi ogni giorno (come in ogni casello d’Italia di tale importanza). Ma anche ammesso che tutti abbiano il telepass: tutti quei soldi per 20 minuti? I treni: oggi impiegano poco più di un’ora. Quindi col ponte si risparmierà un’ora. Su 13, tra Palermo e Roma. Su 18, tra Palermo e Milano. Sai che svolta! Con una piccola parte degli investimenti del ponte si rifarebbe la Palermo/Messina, ancora a binario unico, con un risparmio di tempo più consistente. Senza contare i siciliani non di Palermo né di Catania, che magari con una piccola parte di quei soldi potrebbero avere a disposizione le strade e le ferrovie per raggiungere Messina che oggi non hanno…: da Agrigento allo Stretto, oggi, ci vuole più che da Reggio a Roma! Inoltre: i traghetti, oggi, circolano sempre, tranne un paio di giorni all’anno di ferma per mare troppo grosso. Il ponte, sospeso a decine di metri da terra, per resistere alle raffiche di vento tipiche della zona (che spingono a chiudere spesso anche l’autostrada nella costa calabrese!!!), dovrà oscillare di 12 metri in orizzontale e 9 in verticale (dati ufficiali): spero ci siano sopra gli ingegneri quando accade! Si ammette ufficialmente che i giorni di chiusura annua della struttura per vento forte dovranno essere tra 30 e 40! In quei 30-40 giorni (ma chi conosce quei luoghi sa che saranno di più) il traffico, attratto in zona dal ponte, dovrà essere dirottato sui traghetti, ammesso che esistano ancora. Ma il servizio nel frattempo sarà stato se non soppresso fortemente ridimensionato, incapace quindi di assorbire il traffico deviatosi lì dal ponte chiuso. Intanto, oggi, su 15mila persone che traghettano ogni giorno, 12mila lo fanno a piedi, e il ponte non gli serve per niente.

Le politiche dei trasporti. La geografia politica ed economica ad uno studentello universitario insegna che un collegamento o si impone per un traffico esistente o lo crea. Il traffico sullo stretto ad oggi non giustifica economicamente l’investimento, come è ammesso negli stessi studi di parte. Tant’ è vero che per questo motivo tutti i general contractor stranieri si sono via via ritirati dalla gara. Per prevedere una convenienza economica, gli ottimisti pro-ponte ipotizzano un aumento del traffico che non si avrebbe neanche se il Paese si mette a crescere a ritmi cinesi e spostasse su gomma altra quota del traffico merci. Spostamento che da un lato sarebbe un nuovo oltraggio per l’ambiente e dall’altro avrebbe dimensioni comunque contenute, visto che nel nostro Paese la percentuale di merci spostate coi Tir è già enormemente maggioritaria, pur avendo l’Italia le coste più lunghe in rapporto alla superficie del territorio! In altre parole, un piano dei trasporti illuminato dovrebbe semmai incentivare – se non obbligare – i Tir a imbarcarsi a Genova e sbarcare a Palermo, piuttosto che indurli – costruendo un ponte – a inquinare il territorio percorrendo l’autostrada del sole fino a Villa San Giovanni! E dovrebbe prevedere porti commerciali di piccolo e medio taglio un po’ dappertutto, piuttosto che nuove autostrade e cattedrali nel deserto!

Sogni e risvegli. Ammesso che tutto quanto detto fin qui sia falso, e il ponte sia bello giusto e fattibile, bisogna infine scontrarsi con la realtà italiana. Che è quella che dopo decenni in cui serviva ammodernare la A3 ha finalmente trovato i soldi e il progetto, avviando i lavori (ministro Di Pietro, si noti!) da completare entro il 2007. Risultato: nel 2007 sarà consegnato se tutto va bene il 20% dei lavori, nei tratti meno impegnativi; dei tratti consegnati ad oggi (poche decine di chilometri su 443) la maggior parte sono sotto sequestro per mafia e uso di materiali scadenti (insomma la strada nuova non è sicura e difatti il limite è a 60 km/h), e quando nel 2037 (a questo ritmo) la strada sarà completata, ebbene sarà insufficiente, perché – non so chi lo sa, magari la gente vede i lavori e si illude! – la terza corsia si sta realizzando solo nei 40 km vicino a Salerno! Una situazione già grave, che diventerà catastrofica se nel frattempo il ponte avrà richiamato nuovo traffico.

Keynes? Il general contractor è italiano, il che sarebbe una bella notizia se non si considerassero i motivi del ritiro degli stranieri. Ma per realizzare i lavori dovrà subappaltare a più livelli. Così, a medio livello, tanti soldini nostri finiranno all’estero. A basso livello, alla mafia (già sono partite le prime inchieste). A livello di maestranze, l’effetto moltiplicatore dei redditi di keynesiana memoria non avverrà, perché salvo le posizioni più elevate gli addetti saranno per lo più stranieri, e manderanno i soldi a casa come tutti i bravi emigranti. L’effetto sull’economia locale sarà dunque modesto ed effimero: il più duraturo sarà la perdita dei posti di lavoro per traghetti e indotto. Inoltre, la normativa – peculiarità italiana – prevede che il general contractor non sia responsabile per gli sforamenti di tempo e denaro: come dire che gli otto miliardi di euro attuali diventeranno …anta, e che nessuno di noi vedrà il ponte completato.

In definitiva. Il ponte significa: tanti soldi subito alla mafia, tanto dissesto nell’area, per un’opera che forse si finirà di realizzare ma non si sa quando, e che quando sarà finita i locali non utilizzeranno, treni e camion si ma con un risparmio di tempi di percorrenza minimo e una perdita di tempo per motivi climatici mediamente molto maggiore che adesso, e che presto o tardi crollerà per motivi geologici, lasciando l’area coi problemi di prima e un relitto mostruoso tra Scilla e Cariddi in più.
Infine, omettendo volutamente ogni valutazione paesaggistica ed ecologica, ricordo che nei secoli la distanza di mare tra le due coste è stata sempre percorsa in tempi apprezzabilmente rapidi, comunque più brevi di quelli richiesti dagli spostamenti via terra, tant’è vero che reggini e messinesi oggi parlano quasi la stessa lingua e mangiano quasi le stesse cose mentre sono culturalmente molto diversi rispettivamente dagli altri calabresi e siciliani, a dimostrazione del fatto che il mare da sempre unisce e non separa. Diremmo “spendiamoli diversamente, quei nostri soldi”, se l’assegnazione dell’appalto oramai non fosse cosa fatta, così costringendo il prossimo governo, che voglia ritirarsi dal compimento del delitto, a risarcire per miliardi gli amici della Impregilo, e gli amici degli amici….

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